Cần nhìn nhận vận tải hành khách hợp đồng như một xu thế tất yếu!

Sau 4 lần trình Thủ tướng nhưng đến nay Dự thảo Nghị định 86/2014/NÐ-CP (sửa đổi) về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô vẫn chưa được thông qua. Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vẫn đang loay sửa đổi bằng việc mở rộng lấy ý kiến, góp ý của các doanh nghiệp và chuyên gia. Để làm rõ được những bất cập trong Dự thảo Nghị định 86/2014/NÐ-CP, Doanh nhân & Pháp luật (Báo Pháp luật Việt Nam) đã có buổi trao đổi với ông Lê Ngọc Nam - Tổng Giám đốc Công ty TNHH X.E Việt Nam.

Ưu điểm khiến vận tải hành khách hợp đồng bùng nổ

Nhu cầu vận tải hành khách theo hợp đồng hiện nay như thế nào thưa ông?

Hiện nay, hầu hết các tỉnh, thành phố đều có dịch vụ vận tải hành khách (VTHK) hợp đồng. Chỉ tính riêng Hà Nội, theo Sở GTVT Hà Nội, hiện nay trên địa bàn có 25.780 XHĐ dưới 9 chỗ; 11.855 XHĐ từ 9 đến dưới 45 chỗ và 3.095 XHĐ từ 45 chỗ được cấp phù hiệu trở lên. Như vậy, chỉ riêng Hà Nội thì số lượng xe vượt trội hơn rất nhiều so với tuyến cố định. Quy mô trong lĩnh vực kinh tế vận  tải lớn hơn nhiều.

Hiện nay, bình quân thu nhập của người dân được cải thiện, nhu cầu cuộc sống, yêu cầu về mặt thời gian, tiện ích và sự an toàn được chú trọng thì việc đáp ứng những vấn đề này là tất yếu. Đây là nhu cầu lớn và rộng rãi chứ không chỉ ở một bộ phận nhỏ như trước đây. Tuy nhiên, có một điều lạ là những người hoạch định chính sách thì lại không thể nắm được thực tế là lượng hành khách sử dụng dịch vụ cũng như khả năng chuyên chở, chất lượng phục vụ, an toàn, thời gian di chuyển… đều tốt hơn tuyến cố định.

Tại sao ông cho rằng hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng thì ưu việt hơn xe cố định?

Xe hợp đồng (XHĐ) là một loại hình dịch vụ VTHK. Về chức năng và sứ mệnh nó cũng giống như dịch vụ vận tải tuyến cố định (VTTCĐ). Tuy nhiên, khác với dịch vụ VTTCĐ là khách hàng phải di chuyển ra bến xe, mua vé, lựa chọn giờ đi, điểm đến cố định, còn đối với XHĐ, khách hàng có thể lựa chọn nhà cung cấp theo ý muốn và yêu cầu từ giờ đi, điểm đón, điểm đến, loại xe, thậm chí các nhu cầu trên xe như nước uống, đồ ăn…

Điểm lợi thế lớn nhất của DN kinh doanh XHĐ là chủ động khai thác, điều chỉnh thời gian khai thác kinh doanh, vận hành tối đa khả năng của phương tiện và con người, năng lực quản trị trong khuôn khổ của luật pháp, thay vì lệ thuộc hoàn toàn vào các quy định cứng nhắc và kinh doanh trên một hệ thống với nhiều hạn chế không thể điều chỉnh được. Điều này sẽ giảm tải rất lớn cho hạ tầng của đất nước, cho các cơ quan quản lý và người dân, bởi vì, DN kinh doanh XHĐ luôn chủ động mà không cần tới sự hỗ trợ của nhà nước và các cơ quan quản lý.

Cần nhìn nhận khách quan hơn

Có quan điểm cho rằng vận tải hành khách theo hợp đồng gây xáo trộn thị trường dịch vụ vận chuyển hành khách, gây mất trật tự an toàn xã hội, thất thu thuế cho nhà nước, ông đánh giá sao về điều này ?

Tôi cho rằng ý kiến này thiếu thực tiễn và hạn chế về tầm nhìn phát triển. Bởi, thay vì tập trung một lượng lớn phương tiện, hành khách, hạ tầng phụ trợ tại một điểm thì các DN kinh doanh XHĐ thực hiện các công đoạn khai thác dựa trên nhu cầu của nhân dân. Tức là, phân tán và dàn trải theo nhiều khu vực khác nhau nên không để phương tiện, hành khách ùn ứ tại một điểm.

Ngoài ra, thay vì cố định một lộ trình và thời gian để ép người dân phải sử dụng dịch vụ của mình thì XHĐ luôn chủ động điều tiết nhu cầu của khách hàng dựa trên khả năng cung cấp và tính hiệu quả cho DN. Hài hoà lợi ích giữa khách hàng và DN đồng thời điều tiết lộ trình linh hoạt, tránh ùn tắc, tránh xung đột bởi vì nếu xảy ra ùn tắc, và xung đột giao thông, xung đột lợi ích của các cá thể xung quanh khu vực thì DN là người ảnh hưởng nhiều nhất.

Thuế là nguồn thu chính của Ngân sách chứ không phải lệ phí bến bãi như một số ý kiến nhắc đi nhắc lại vấn đề này. Các bến xe từ các thành phố lớn đến các địa phương hiện này hầu hết đã xã hội hoá. Do đó các DN quản lý khai thác cũng có nghĩa vụ nộp thuế như bất kỳ DN nào, tức là nhà nước gián tiếp thu thuế của DN quản lý bến xe dựa trên tình hình kinh doanh của DN, chứ không phải là nguồn thu cố định và lớn của Ngân sách. Trong khi đó, với hạ tầng và các công cụ hỗ trợ hiện nay, cơ quan thuế hoàn toàn đủ khả năng để quản lý. Bản thân DN cũng sẵn sàng hợp tác với các đơn vị liên quan để được hoạt động minh bạch và công khai.

Nghị định mới cần bám sát thực tiễn

Ông đánh giá như thế nào về Dự thảo Nghị định điều kiện doanh vận tải (sửa đổi) mà Bộ GTVT đang lấy ý kiến, góp ý để trình Chính phủ phê duyệt?

Với một lượng phương tiện rất lớn, khả năng chuyên chở rất lớn, chất lượng rất tốt, rất an toàn rõ ràng vai trò và sứ mệnh của VTKH hợp đồng là không thể phủ nhận tuy nhiên, hiên nay loại hình này lại bị đối xử không công bằng như: DN kinh doanh vấp phải nhiều rào cản từ luật định, từ định kiến của các cơ quan quản lý, cơ quan ngôn luận…

Về bản chất, các vấn đề phát sinh đều là vấn đề của thị trường. Là quy luật cạnh tranh tất yếu, lựa chọn là cố giữ cái cũ, cái lạc hậu lỗi thời hay đổi mới phát triển cái mới theo xu thế xã hội trong nước và thế giới trên nền tảng đảm bảo lợi ích cho người tiêu dùng và xã hội.

Vậy thì, Chính phủ và các Bộ ngành có nên để cho loại hình VTHK hợp đồng phát triển hay không? Chính điều này quyết định trực tiếp đến nội dung sửa đổi Nghị định 86/2014/NÐ-CP. Tuy nhiên, 4 lần trình Thủ tướng nhưng đến nay Dự thảo Nghị định kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô vẫn chưa được thông qua. Rõ ràng trong dự thảo đang có những bất cập. Cái bất cập ấy chính là việc tiếp tục không tạo ra nhiều “rào cản” cho loại hình VTHK theo hợp đồng.

Vì sao lại đưa những quy định rất thiếu thực tiễn, không công bằng, minh bạch khi đưa đối tượng XHĐ thậm chí cả xe vận tải du lịch vào dạng phải ngăn ngừa, thắt chặt với một mục đích là bảo vệ cho hoạt động kinh doanh tuyến cố định. Ai cũng biết rằng vai trò quan trọng của vận tải du lịch và XHĐ đối với nền kinh tế và Xã hội hiện nay. Xét về đóng góp cho sự phát triển và vai trò cũng như số lượng thì XHĐ và xe du lịch hơn rất nhiều lần đối với xe tuyến cố định trên mọi phương diện?

Theo ông, những điểm bất hợp lý trong dự thảo mới là gì?

Đối với Khoản C Điều 7 của Dự thảo đưa ra mục đích loại bỏ hoàn toàn loại hình dịch vụ VTHK theo hợp đồng. Xét trên khía cạnh pháp lý thì khoản này mâu thuẫn và đi ngược với các quy định trong hiến pháp và luật DN. Nó chỉ khẳng định lại khái niệm và sự khác nhau giữa XHĐ và tuyến cố định đã tồn tại rất nhiều năm nay. 

Điều này càng củng cố thêm yếu tố cũ của Nghị định hiện hành mà không hề có sự đổi mới hay sáng tạo, kiến tạo như tinh thần chỉ đạo việc sửa đổi Nghị định lần này của Thủ tướng Chính phủ. 

Việc gom khách hoặc tập hợp một nhóm người có cùng nhu cầu sử dụng chung một loại hình dịch vụ không chỉ riêng dịch vụ vận tải mà bất kỳ dịch vụ nào khác đều xuất phát từ nhu cầu và sự đồng thuận của người sử dụng dịch vụ. 

Việc nhà cung cấp dịch vụ hay người bán hàng chủ động giới thiệu, gợi ý hay định hướng cho một nhóm khách của mình cùng mua, sử dụng chung một dịch vụ nhằm mục đích giảm chi phí cho khách hàng và nhà cung cấp là điều hợp lý. Vì có như vâỵ thì mới giảm chi phí, tiết kiệm tài chính cho các cá nhân, DN và cả xã hội.

Chưa kể đến việc một nhóm người họ chủ động kết nối để mua chung, sử dụng chung một dịch vụ với chất lượng tương xứng với giá trị mà họ bỏ ra. Họ có quyền được lựa chọn đối tượng cung cấp và đưa ra những yêu cầu cụ thể thay vì bắt buộc phải sử dụng cái có sẵn. Đây cũng là một nhu cầu tất yếu của con người trong xã hội ngày nay.

Việc thu tiền dịch vụ có thể bằng bất kỳ hình thức nào không vi phạm quy định thanh toán và tiền tệ của Bộ Tài chính và Chính phủ… Thoả thuận hành trình lịch trình nhằm tối ưu thời gian di chuyển, sự an toàn và giảm thiểu sự ảnh hưởng đến trật tự xã hội, đô thị…đều là những thoả thuận dân sự đơn thuần giữa nhà cung cấp và người sử dụng dịch vụ. Khoản C Điều 7 quy định như vậy vô hình chung giới hạn hoạt động kinh doanh của DN và giới hạn nhu cầu thiết yếu của Xã hội.

Về Khoản D Điều 7 bản dự thảo cũng đưa ra chỉ với mục đích giới hạn hoạt động kinh doanh xe HĐ. Nếu trụ sở, văn phòng đại diện hay chi nhánh của các DN đủ điều kiện hạ tầng, tuân thủ các quy định của luật pháp thì tại sao phải tập trung gánh nặng này lên hạ tầng đô thị của các địa phương. Nếu DN chủ động được vấn đề này thì đây là điều rất tốt đối với hạ tầng đô thị của tất cả các tỉnh thành phố và với cơ quan quản lý. Ở góc độ DN tôi đánh giá đây là khoản quy định rất thiếu sự minh bạch và hệ luỵ sẽ rất nhiều nếu áp dụng vào Nghị định chính thức.

Ngoài ra, còn điểm nào của dự thảo, ông cho rằng chưa thật sự thiết thực và không tạo điều kiện cho DN phát triển?

Tại Khoản Đ Điều 7 của Dự thảo cần phải xem xét đến yếu tố khách quan và tầm nhìn, xu thế phát triển kinh tế từ sản xuất, dịch vụ, thương mai, du lịch…Việc giới hạn số chuyến xe trong tháng có điểm khởi hành và điểm kết thúc trùng nhau không quá 30% tổng số chuyến xe thực hiện trong tháng là đánh đố cả DN lẫn cơ quan quản lý. Bởi vì điểm khởi hành nếu theo trên giám sát hành trình sẽ tính từ khi nào? Từ khi xe khởi động và di chuyển hay từ thời điểm đón khách hay từ thành phố này tỉnh này đến tỉnh khác?

Bởi vì, bằng quy định nào đi nữa thì đều không thể phân biệt rõ ràng. Xe ở bãi xe tập trung của DN hoặc các điểm trông giữ công cộng. Các điểm này là cố định vậy khi xuất phát tất cả đều từ đây. Kể cả điểm đến tại đầu cuối khi xe về tức là kết thúc lộ trình cũng vậy. Chưa kể là lộ trình của xe phải theo hệ thống giao thông, các điểm xuất phát có thể thay đổi thường xuyên theo sự điều hành của DN. Do đó khoản này vừa không đủ chặt chẽ vừa không khả thi và mang tính đánh đố nếu không muốn nói là sáo rỗng không phù hợp với một văn bản dưới luật ở tầm Nghị định.

Tương tự, tại Khoản E Điều 7 cũng vậy. Mang nặng tính hình thức và thiếu thực tiễn. Không có giá trị áp dụng mà chỉ tạo ra sự xung đột giữa DN và cơ quan quản lý bởi thiếu cơ sở căn cứ. 

Cảm ơn ông!